【分散電源方式】国鉄12系・14系客車　3両目

蒸気暖房ではなく電気暖房でもなくディーゼルエンジンによる分散電源方式の採用により牽引する機関車がほぼ不問になった。
12系急行型客車と14系特急型客車（寝台車/座席車）を語ろうぜ！！

前スレ
【分散電源方式】国鉄12系・14系客車
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1434740192/
【分散電源方式】国鉄12系・14系客車　2両目
https://mao.5ch.io/test/read.cgi/jnr/1605866679/

２番取れました(^o^)/

惡の華の鈴木福がうらまやしいと思った香具師の数→

12系＋14系15型急行ちくま

日南やかいもんは12系＋25形だっけ
12系・14系と24系では電源回路？みたいもんが違う筈だけど25形の方に20系1000番台の様な改造を施したのかね？

>>5
オハ12に併結改造を施工

前スレ終盤でもし北陸トンネル事故が発生しなかったらの妄想が言われてたな

あの事故がなかったら集中電源式24系はそもそも誕生しなかったからな

だいたい床下エンジンがダメなら気動車もダメだよな
夜行とはいえなんであんな神経質になったんだろうな

寝台車だからでしょ

床下エンジンがダメってことじゃなくてさらなる防火対策が必要なのでその指針が決まるまでの時間稼ぎだろ

20系客車や151系電車の頃は騒音源を電源車や先頭車のボンネットに集約して客室の静粛性を保とうと工夫する姿勢があったのに、
後発の14系スハネフや485系非ボンネット・クハではそういうのが失われてしまった印象

>>13
昼も夜も輸送力が根本的に足りなかったからでしょ

電源車なんてのは線路の有効長と牽引定数を食い潰すだけで何の収入も生まないんだから、無くせるものならなくしたいと考えるのは当たり前

時代

>>14
15形はあかつき用の63両以降新製するつもりは無かったみたいね

>>17
14系15形投入の時点で20系使用の特急はあけぼの2往復だけ

57年には東北上津新幹線の開業が予定されており、東日本の在来特急から昼夜行共に大量の余剰車が生じることが
わかっていて、14系14形には急行転用の構想があった

そりゃあ、新製は最小限になるわな

上津　→　上越

現実では早岐「あかつき」用に使われていた14系寝台車を尾久に回して20系だった「北陸」「北星」「ゆうづる」を置き換え、「あかつき」用には新たに15形製造だったが、
早岐の14系はそのまま「あかつき」用として据え置き、「北陸」「北星」「ゆうづる」用には25形を新規製造して充てるという手もあったのではと思ったな
赤字なのに新形式を造ると会計監査院とかから指摘受けそうだし

当時の上野ブルトレはまだ三段ハネの需要が高い、「北陸」などには荷物輸送が無い、電源車の製造は高価だから避けたい…といった理由などで現実の展開になったのかね

>>20
お前はいっつも下らん妄想ばっかだな
現実が全て正解なんだよ
もう書きこむなよ
糞が

>>20
東海道や関西の九州ブルトレは航空機や新幹線がライバルだから優先されたんだよ
最終増備の25-200も向日町にいれて25-0を青森のゆうづるに
ゆうづるの24-0をあけぼのにしたくらいだから
対九州が優先されて、次が対北海道のゆうづる
まだ航空機や新幹線、高速も整備されてない東北や北陸は競争がないから
3段の中古でも乗ってくれる
これが当時の国鉄の考え方

>>20
53年10月改正で早岐に投入された15形の両数と同改正で転出した14形の両数くらい調べてから言え

お前のいい加減な妄想の垂れ流しに付き合うのはもうたくさん

なんでイライラしてるのか知らんがそこはいいだろ
>>20も前スレから修正してきてるんだから

所要が減ったんだけど53.10で早岐はあの日本海をやめてるんだな

>>23
俺が先にやったから味方が居るって強気になって便乗すんのはカッコ悪いよチミ

>>22
なるほどそういうことか
ありがとう

＞「北陸」などには荷物輸送が無い

14系化前の北陸は20系で荷物輸送やってましたけど
その前の急行北陸はスニ41が連結されてましたけど

＞電源車の製造は高価だから避けたい

なんだその理由

え？食い付くの？
もう終わったから

>>25
下らん煽りはなおさら要らない
そもそも誰だお前

雑な妄想に事実を突き付けてるだけですが

もうたくさんって言ったおまえの言った通り終わりだから
蒸し返さなくていいよ
心穏やかに休日を過ごせ

>>22
競争がない割には東北は優遇されてるイメージあるけどな
20系あけぼのすら健在、14形や24形の3段B寝台が主流で25形も初期タイプが多かった夜行寝台特急に対して昼行の485系、特に盛アオ配置は1500台や1000台といった後期車が多かった

2段化が関西ブルトレから始まったのは、定員減になっても需要に耐えられるとの判断がされたためと明確に当時の書籍に書かれている
なのに同じ企業体がやってる新幹線がライバルだからサービスアップのために2段化したとかもうね

巨額の赤字に苦しみ、分析の結果夜行列車が大赤字なことが判明して国会では夜行列車全廃論まで出されていた状況下にあった
国鉄は、夜行列車の需要を確実に儲けが出る新幹線に転移させて赤字の夜行列車を削減しようとするのは当然であった

その2段化によるサービスアップとやらとは裏腹に、毎年の大幅な運賃料金の値上げもあり夜行列車の利用客数は49年をピークに
わずか7年間で半減し、そして特に減少が著しい関西系のブルトレからどんどん削減されていったというのが史実

2段化の裏には寝台のセットと解体の省力化による人員とコストの削減が隠れている
25形が運行を開始した当初はシーツも省略されていた

夜行列車全廃の話が出る程になってたのにまだ1$形とか新規製造したか

>>33
> 明確に当時の書籍に書かれている
書籍って全て正確だと思う？

青森配置の特急車両は長らく定員の増強が優先

485系は定員の少ないボンネットを200番代を新製して48年春までに全て向日町へ転出、以降の先頭車は200・300・1000・1500番代のみ
583系も定員の少ないクハネ581をクハネ583を新製して46年夏までに全て南福岡へ転出、以降の先頭車はクハネ583のみ

そして寒暖の差の激しい区間を毎日長時間走り続けることで酷使されるため、比較的新車があてがわれていた面はある

>>36
ソースは国鉄の中の人が書いた記事ですけど
否定するならソースだして

>>32
東海道山陽は新幹線あるからその次に東北なんでしょ
でも485は200くらいから満遍なく配置されてる気はするな
1000や1500は耐寒耐雪だから秋田や青森にいくだろ

>>36
これ書籍ガイジだな
その需要に耐えられるくらい減ったのはなんでって話なのに
書籍を丸のみして考えることができないんだろう

>>38
> ソースは国鉄の中の人が書いた記事ですけど
国鉄の中の人が書いた記事は全て正確だと思う？

ケチつけたいだけか
後はどうぞご勝手に

>>39
新幹線があっても関西以西は冷遇するのが国鉄の言ってみれば社是みたいなもんだったと思う
大鉄局はそれで国鉄本社にしょっちゅうブチキレていたので（一例は1970年代の103系投入で大喧嘩になったとか）民営化が言われ出した頃国労ですらサッサと民営化してくれという認識だったとか
（ただ485系に関しては向日町では先頭のクハはボンネット車の配置を強く要求していた、なので1975年の山陽新幹線博多開業のダイ改による481・485系大量放出の時100番台車は残したりその後も極力ボンネットクハを受け入れていた）

他にもも紀勢西線電化でくろしお電車化の際上越で使い古した181系を回そうとした話があってそれが天鉄局の逆鱗に触れて381系新製投入となった、という話もある

>>41
逃げちゃったよ

>>42
> 新幹線があっても
一番重要なの除外するのはおかしいよ
山陽本線>東北本線だったのは明らかだよね
全線電化も山陽のほうが早いし

ネットのない時代の話にネットで聞きかじった妄想をぶちまけてドヤ顔するアホを見ると、教養って大事だなあとつくづく思う

5ちゃんねるって妄想を語るのが好きな人間と妄想そのものが大嫌いな人間で二極化してるな
それと5ちゃんねるはX等5ちゃんねる以外のネット媒体と比べ老人が多いせいか若年層を毛嫌いする人間が多い

妄想を妄想とあらかじめ断って語るならそれはそれでありだが、事実と異なる妄想を事実のように語りだすヤツがいるからな

当時の事実と異なるわけのわからん妄想を事実のように語ったら、そりゃあ当時をリアルで体験している人から反論くらうわな

12系と14系は分割併合「も出来る」形式として登場したのであって、分割併合「を行うために」登場した形式じゃないからな

分割併合を見込んで貫通扉付きで製造された583系だって
結局そんな運用無かったもんな

581系が冬の臨時列車シュプール号で485系と連結されてたのは当時衝撃的だったｗ
https://pbs.twimg.com/media/FFudfuJVcAArgJ5?format=jpg

完全に揚げ足取りで重箱の隅をつつく話なんだが
583系が冬の臨時列車シュプール号で485系と連結されてたのは当時衝撃的だったｗ
または
クハネ581が冬の臨時列車シュプール号でクハ481と連結されてたのは当時衝撃的だったｗ
と書くべきではないだろうか？

>>48
12系または14系座席車使用の定期列車で、途中駅で分割併合があったのは「阿蘇・くにさき」と「雲仙・西海」くらいではなかったかと

12系/14系座席車を語る上で定期列車に限ったら意味ないと思うんだよなあ

ブルトレB寝台の2段化だけど、定員減による減収に反対する旅客局と今後の旅客サービスとしてやるべきという車両局がせめぎ合った結果、最終的に国鉄は
山陽新幹線開業で2段化しても予約が取れないということがない程度の利用状況が想定された関西ブルトレへの投入を決めたという話は当時常識だったけどなあ

あけぼのに使っている車両の2段寝台への改造も、東北新幹線の開業後に行うと当時報道もされていた記憶がある

>>53
季節と臨時で見ても付属編成の増解結はあるけど分割併合はほぼないよ
団体の要請に基づいて運転時刻を決める団臨になると分割併合の運用はほぼ皆無

分割併合ってダイヤ作成上は制約にしかならないし、分割併合作業のための駅員の手配とかもあるから敢えてやるメリットはないよ
臨時じゃまずやらないよ

上野口みたいにダイヤが過密になってるとやるだろ
ばんだいざおうとか
あと機関車や機関士が余計に必要になるから関西でもムーンライトがやってたろ

ああ「ばんだい・ざおう」があったね
上りは郡山で機関車交換と併合作業で30分も停車する12系の臨時急行だったっけ

車両の製造経緯からの話なので民営化後の話は一旦置いとく

1985年5月6日運転
ざおう52号　8414レ～8102レ　新庄1122→山形1238～1300→福島1453～1510→郡山1557～1627→宇都宮1835～1848→上野2041
ばんだい52号　9224レ～8102レ　会津若松1438→郡山1606～1627→宇都宮1835～1848→上野2041

下りは夜行の「ざおう61号・ばんだい51号」になってる　（4/26・27・5/2運転、8407レ、上野2355→新庄0805・会津若松0504）
その前には「いわて53号・ざおう53号」も走ってる　（5/2運転、9105レ、上野2329→盛岡0816・山形0539）

>>59
ざおう52号、表定速度が50km/hに届いてない…

>>60
東北新幹線上野開業後なので、上野まで乗り換えなしであること以外は売りがない、敢えて急いでいないダイヤ設定のように思える

>>48
言われたみたら確かにそうだな

>>59
繁忙期の臨時とはいえここまでスジが寝ているとさすがに…

遅いね…

このスジ、わざわざこの列車のために盛ったスジじゃなくて、そもそもある予定臨なんだよね…

予定臨でも寝かせすぎ

旧客がなくなった頃だから特急の退避や普通列車や貨物列車が遅くて
臨時はその間を縫ってたころのスジそのままなんだろ
なくなった特急のスジは余ってても客車は電車のスジに乗れないしな
普通を電車化して貨物もコンテナばかりになって色々速くなるのはこのころから

でも
1981年8月号だと
8414レ〜8104レ出羽52号新庄11時28分発上野20時6分着なので
新幹線出来る前より遅くなってるんだよなあ

この時代の臨時ばんだいは出羽、ざおう、みはると併結だな

寝かせるの解説お願い

>>69
縦の線に近づけるのが立たせる
横の線に近づけるのが寝かせる
寝かせるってのは速度を遅くすること

上野駅地平ホームでの非鉄の一般ピープルの会話。
この汽車、機関車が引っ張ってってるのに、なんでエンジンの音がうるさいの？
分散型だからこその一般ピープルの疑問だ。

という妄想

どういうこと？？

そもそもその程度の一般人は機関車の存在も知らねーよ

その程度は知っているだろう。
まさかSLに客室があるとは一般ピープルでも考えないんでないかい。

でも両毛線でEL牽引の旧客が走ったときには
近くの親子の父親が子供にSLだって説明してましたよ
その場にいた撮り鉄全員で心の中で突っ込んでいたであろうｗ

それが平均レベルではないだろう

古老によると、終戦直後の列車は大混雑し、機関車にも乗ったって聞いたことがある。

上野駅の地平ホームだと先頭に行かない限り機関車の存在なんて気づかねーだろが
どうでもいい雑な妄想ぶちまけるな

だめなのか？

気動車並にうるさかったスハネフ14は北海道で本当に気動車に挟まれてしまった(笑)

北海道は広いから…

おおらかなのね

なぜ客車がうるさいのか

うるさいのはﾖﾀが興奮するから

わざわざエンジン真上の席取ってるのに床に寝転がって振動を肌で感じてたりするからな

キハネフは団体ツアー客に寝台が割り振られていたような記憶
だから、繁忙期じゃないときだとキハネフだけ満席で他の車両は空きがあったり

そういうことなのか！
納得です

そこまでして振動を味わいたい？
マニアの探究心は末恐ろしい

やっかいなヲタと違い、一般ピープルのお客様は神様です。
by鉄道会社

他人に迷惑かけないならいいんじゃない？
探究心は技術革新の根幹だよ

社会の役に立つ技術なら、の話だ

謎の上から目線笑
何様？

そんなことを聞いて何になる
最近はくだらないことでマウント取りたがる奴ばかり
鉄懐板がこんな風になってしまったのは残念

ちょっと違うよと言われただけでマウント取られたと怒り出すやつが問題なんだよなあ

荒れてるねえ

>>97
実際同レベルじゃない同士で戦争やってるじゃん

現実社会で人と接触したことないからこんなに過剰反応するのかな
おかしな人が増えた

>>91
すべてはお前の書き込みから荒れ始めた
ここをチラチラ見てるんだろ
はやく謝罪しろよ

他責思考ヤベえ奴だな

何はともあれ集中式が良いか、分散式が良いか考えていたら夜が明けてしまった。

東南アジアに輸出された車両がことごとく早期引退してる件

もともと経年行ってる車両なんだから残当

湿度が高い地域だし保守整備も日本より劣るだろうしね

スハネフって車内はそんなにうるさくなかったけどな

スハネフやスハフはちゃんと防音してるし
発電エンジンはずっと同じ回転数だから慣れる
走りだすと走行音の方がうるさいし
しかし4VK、おまえだけはダメだ

>>107
DMH17Hの走行音よりも4VKの音のほうが酷かったな
だいたいあの大きさのディーゼルエンジンで3000回転は限界ぎりぎりじゃないか
2tクラスのトラックに乗っていればそう感じる

五月蝿いのに加えてオーバーヒートでよく停まったのが4VK
折り返し待ちはまだ分かるけど始動数分で過負荷で停止って何

ンガーーーーーー

>>109
なんと、それはひどい(⁠・⁠_⁠・⁠;⁠)

既にみなさん鬼籍に入ってしまったんだけどね。

あっちの12系14系に乗りまくりなのか

東武のスハフがあるだろ
アレは良いぞ
バッタンシートだし床にタバコのコゲがあるし
あの頃の国鉄のまんまだ

タバコの焦げ跡があると言うことは、可燃性なのかな？

>>115
燃えると焦げるは違うんだよ

根性焼きをしたんだね。きっと。

国鉄→東海→四国→東武
こんなに移籍するなんて夢にも思わなかったことだろう

どこかの弁だか普通に難燃性

客車を堪能したいならDL大樹がオススメ
家族連れいないから14系をじっくり楽しめるよ

SL3両体制になってからDL大樹も減ったけどねえ

14系と言えばEF58-122

EF65-123

スハフ12やオハフ13の車掌室側妻面にMRのコックが設置されているけど、新製当初は確か無かったよね？

ドアとか空気バネへの供給が足りなくなって増設したとかですかね？

>>124
スハフ12 101～ は新製時からMRのアングルコックあり
後年増設されたのはオハフ13 2001～

詳し過ぎる
どうやって情報仕入れるんね

好きこそもののあはれなり

>>125
>>124です 遅くなりましたが返答ありがとうございます！

勘違いしていて0番代・100番代共にMRコックが後付けされたかと思っていました。改めて調べてみると0番代は確かにコックはなく、100番代は新製時からありましたね
100番代から装備されたのは何故なんでしょうか…調べても見つけられませんでした

0番代はベビコンがC75、100番代は容量が増えてC400になりましたが、むしろ0番代にコックを増設した方が容量不足な際の機関車からMR供給ができてよさそうでは？と素人考えしてます

ちなみにオハフ13 2000番代はベビコンを降ろして機関車からのエア供給に依存する形になったからですよね

>>128
そもそもスハフ12 0番代も空気バネ用にMR管の引き通しがある
MRのアングルコックが連結器の胴受けの脇にあって目立たないだけ

コックが増設されたからといっても、MR管は新たに追加されたり太いものに交換されていたわけではない

オハフ13 2000の3位と4位へのコック増設は、MR管の引き通しとMRコックは種車にともとあったことから、機関車からのエア供給に
変わったためというよりは、湿り気の多い東北の積雪期の連結解放の作業性を考慮して増設されたと考えるのが自然ではないか
なお増刷されたMRコックで常用していたのは4位側であった

カニ24の初期車(～8)とスハフ14の後期車(24～)も新製時から3位の妻面にMRのアングルコックあり

オハ12-2000の1・4位とオハフ13-2000の前位については、KE3とKE8、KE85がいずれも片栓でジャンパ栓受がないためMRコックを比較的容易に
外側へ設置できるが、折妻であるオハフ13の後位については、ジャンパ栓の取り回しが厳しく、連結解放作業がしやすい外側にMRコックを容易に
設置できなかったため、オハフ13-2000の後位については妻面にMRコックを増設したのではないかと